Reklama
Polityka_blog_top_bill_desktop
Polityka_blog_top_bill_mobile_Adslot1
Polityka_blog_top_bill_mobile_Adslot2
niedowiary - blog (szalonych) naukowców niedowiary - blog (szalonych) naukowców niedowiary - blog (szalonych) naukowców

11.06.2008
środa

Kolej na kolej i nie tylko

11 czerwca 2008, środa,

0tgv450.jpg

Ceny ropy szybują. Zmusiło to w końcu polityków do poważnego zainteresowania się alternatywnymi źródłami energii, co naukowcy postulują od dawna. Pierwszy odruch zaś to oszczędzanie na ropie.

Jacobsky na swoim blogu P.A.P.K.A. pisze o astronomicznej cenie benzyny w Kanadzie i o spowodowanym wzrostem jej ceny przebudzeniu świadomości północnych Amerykanów. Chodzi głównie o uświadomienie sobie przez Kanadyjczyków i Amerykanów, że pozostawienie kolei w prywatnych rękach nie było pomysłem zbyt szczęśliwym. Dopóki ropa była tania, koleje nie należały do inwestycji strategicznych. Państwo więc się nimi nie interesowało zostawiając niezbyt szybki i nieskoordynowany na skalę obu ogromnych krajów rozwój kolei prywatnym inwestorom.

Pamiętam dyskusję na ten temat z innym blogowiczem „Niedowiarów” z USA (choć były to rozważania poza blogiem), który twierdził, że nie widzi żadnych powodów przeciwko prywatyzacji kolei we Francji lub Polsce. Ja też ich wówczas nie widziałem. Mój jedyny argument był taki, że francuskie koleje państwowe SNCF działają bardzo sprawnie, są punktualne (choć oczywiście zdarzają się wpadki), wygodne, i co najważniejsze, szybkie, więc po co je prywatyzować.

TGV (Train Grande Vitesse) rozwija maksymalną prędkość komercyjną 320 km/godzinę. Jestem częstym użytkownikiem takich pociągów na trasie Rennes – Paryż, która liczy sobie nieco ponad 300 km. Choć dziś tylko połowę tego dystansu pociąg przemierza z maksymalną prędkością, to i tak pokonuje go w 2 godziny. Za rok cała linia będzie miała odpowiednie torowisko i wówczas podróż do Paryża skróci się o dodatkowe 20-25 minut.

Bez większego problemu i zmęczenia można odbyć podróż w obie strony jednego dnia. Oczywiście z wykonaniem na miejscu zamierzonych zajęć, np. seminarium, dyskusje, spotkania, obrona doktoratu czy habilitacji. Dzięki TGV Rennes jest właściwie dalekim przedmieściem Paryża pozbawionym wszelkich niedogodności właściwych podmiejskim dzielnicom miasta – molocha.

Niedługo wejdzie w życie nowa generacja kolei o nazwie AGV (Automotrice Grande Vitesse). Taki pociąg ma zabierać 650 pasażerów (podczas gdy TGV w najbardziej pojemnej dwupiętrowej wersji Duplex zabiera dziś do 516 osób) i przewozić je z prędkością 365 km/godzinę bez dodatkowych nakładów energii w porównaniu z tradycyjnym TGV.

Wprowadzenie AGV jest przykładem długoterminowego myślenia ekologicznego. Nie chodzi bowiem o spektakularne zmiany wymagające np. przebudowy istniejących już lub będących w budowie torowisk, a o zastosowanie kompleksowych usprawnień technologicznych pozwalających wycisnąć maksimum z wprowadzonej do „układu” energii. Takie myślenie przyszłości w obliczu szybujących cen benzyny stało się nakazem teraźniejszości.

AGV to ważny element „ekologizacji” transportu we Francji. Ale jeszcze ważniejsze jest upowszechnianie kolejowego transport towarów (franc. ferroutage). Od roku działa najdłuższa w Europie, bo licząca 1100 km, „autostrada kolejowa” (ładuje się ciężarówki z towarem na specjalny pociąg towarowy) prowadząca z Luksemburga do Perpignan pod granicą hiszpańską.

Magistrala ta ma transportować docelowo 30 tysięcy ciężarówek rocznie. Taki system transportu redukuje o 80 proc. emisję CO2 w porównaniu z tradycyjnym transportem drogowym. Równocześnie skraca on podróż z Luksemburga do Perpignan z 17-22 do 14,5 godziny i odciąża o ok. 10 proc. zatłoczone autostrady przecinające Francję z północy na południe.

Również paryskie metro wprowadza od tego tygodnia nowe, energooszczędne kolejki. Mają one ograniczyć zużycie energii o 30 proc.

Wymuszone ekologią i wzrostem cen benzyny myślenie w samej sferze transportu dotyczy nie tylko kolei. Trwają prace nad wprowadzeniem w życie systemu SkySails, czyli swego rodzaju żagli czy spadochronów wykorzystujących siłę wiatru do wspomagania przemieszczania się statków. Coraz więcej mówi się o wykorzystaniu energii słonecznej do napędu samochodów i, co chyba ważniejsze, skuterów. Elektryczne samochody mogą mieć niezbyt wielu zwolenników, ale elektryczne skutery służące do przemieszczania się na małe odległości to chyba dobry pomysł. Producenci samolotów pracują nad jeszcze bardziej aerodynamicznym, a więc i energooszczędnym kształtem samolotów. Choć na razie pojawił się problem z okienkami. Konstruktorzy ograniczyli znacznie ich liczbę, co zwiększa opływowość kształtów, ale nie wiadomo czy pasażerowie zechcą latać maszynami przypominającymi zamknięte puszki od konserw.

Ograniczeń zużycia ropy naftowej szuka się nie tylko w transporcie. Przyczynić mają się do tego również pralki piorące bez detergentów i zastąpienie plastikowych torebek amidonowymi i papierowymi. To ostatnie może i pozwoli ograniczyć zużycie ropy, ale nie jest rozwiązaniem idealnym z punktu wiedzenia ekologii i ekonomii światowej. Wymagać będzie bowiem zwiększonego wyrębu lasów i zasiewów kukurydzy, która nie będzie służyć konsumpcji, a więc przyczyni się do wzrostu cen zbóż i produktów żywnościowych.

Nie można spodziewać się szybko definitywnych rozwiązań w najbliższym czasie, gdyż do tej pory politycy ignorowali konieczność przestawienia gospodarki światowej na alternatywne w stosunku do ropy źródła energii . Obecny kryzys może te prace przyśpieszyć. Problem tylko, że co nagle to po diable.

Jacek Kubiak

Fot. Klaus Nahr, Flickr, CC by SA

Reklama
Polityka_blog_bottom_rec_mobile
Reklama
Polityka_blog_bottom_rec_desktop

Komentarze: 13

Dodaj komentarz »
  1. Do tej pory politycy ignorowali konieczność wykorzystania odnawialnych źródła energii, ale tego nie ignorował znany biznesmen o. Rydzyk.
    Ale co z tego skoro sprawa energii był zawsze ideologiczna o czym najlepiej chyba wiedzial Lenin twierdzac
    „Komunizm ? to władza radziecka plus elektryfikacja całego kraju”
    Komunizm co prawda nieco podupadł ale energia nadal jest upolityczniona stad korzystanie przez o. Rydzyka z odnawialnych źródeł energii jest zagrozone. Nie ta opcja.

  2. @ jw:

    Czy panu wszystko kojarzy sie z kolorem bialym?

  3. Jakby nie było nawiązania do energii o.Rydzyka to temat by padł niezauważony, a redukcja emisji CO2 w wyniku wykorzystania energii geotermalnej jest oczywista – przypadek np. Zakopanego, gdzie jednak niestety zwielokrotniona ostatnio ilosc samochodow jakby rownoważyła pozytywne skutki zastosowania ogrzewania miasta wodami termalnymi

  4. Reklama
    Polityka_blog_komentarze_rec_mobile
    Polityka_blog_komentarze_rec_desktop
  5. Pora zabrać się za polskie koleje. Panuje u nas pogląd, że ile by w koleje nie władować, to kolejarze i tak wszystko zmarnotrawią. Być może, ale od tego nie uciekniemy. U nas dalej tematem nr są autorstrady. O co troszczymy się przed Euro: 1 stadiony 2 autostrady, 3 lotniska. Kolej gdzieś toczy się na szarym końcu. To duży błąd.

  6. Jak najbardziej. np. do Zakopanego mozna by z Krakowa dojechac w godzinę zamiast w 5-6 godz (w czasie ferii czy superweekendów). Trzeba by tylko poprowadzic trasę kolejową na wprost z tunelami (pod górkami) przy budowie których można by wykorzystać zwalnianych z braku pracy gornikow ( z odprawami). I o ile by było mniej CO2 i nie tylko CO2 w powietrzu ‚kimatycznym’ za co się jeszcze dodatkowo płaci.

  7. dokładnie polska kolej jest w opłakanym stanie, a przecież byłaby to doskonała alternatywa dla autostrad, które budują się w zawrotnym tempie…;) pod warunkiem że podobny los nie spotkałby inwestycji kolejowych. Dzisiaj wygląda to strasznie spóźnione pociągi to tradycja, w okresach wzmożonego ruchu ścisk, dość drogie bilety i kiepskie warunki podróży…szkoda strzępić języka…potrzebne byłyby jakieś radykalne zmiany.
    Nie mówiąc już o korzyściach dla środowiska naturalnego.
    Ostatnio przeczytałem też o ciekawym projekcie nowego napędu wodnego wykorzystującego płetwy zamiast śrub, oszczędnego i przyjaznego środowisku. Nad projektem pracuje Michał Latacz, wynalazca, absolwent Politechniki Krakowskiej, ale na to potrzeba pieniędzy i to dużych

  8. Notka pisana jest z perspektywy francuskiej. Ostatnio bodajże w TOKFM była ciekawa rozmowa w temacie „TIRy na tory” z logistykiem a nie jak zwykle z jakimś stukniętym eko-fantastą. Pokazał on że mimo stanu polskich dróg srednia prędkość TIRa w transporcie tranzytowym wschód zachód to jakieś 60 km/h a pociągu z tego co pamiętam 30-40 km/h. Co czyni projekt ekonomicznie czysta fantasmagorią. Eko-fantastów jednak fakty nie powstrzymają…

  9. @ Marchewa :

    Oczywiscie, ze jest z perspektywy francuskiej. Nigdzie we wpisie nie porownuje SNCF z PKP. Francuzi pracowali dziesiatki lat i zainwestowali niezwykle duzo. W Polsce ani sie nie stawia na koleje, ani sie w nia nie inwestuje. Wiec jest jak jest – patrz komentarz poszukiwaczawiedzy z 10:14. Jakbym pisal z polskiej perspektywy to byloby tylko to poprzednie zdanie. A to za malo na wpis do blogu, no nie? 🙂

  10. @Marchewa,

    We Francji przewozy towarowe koleją są równie nieterminowe i niepewne jak w Polsce nie sądzę więc, aby mniejsza prędkość tranzytu była argumentem przeciw kolejowym przewozom TIRów. Raczej należałoby zatroszczyć się, aby tranzyt nie rozjeżdżał polskich dróg i nie powodował zagrożeń i zanieczyszczeń. A czy przejedzie przez nasz kraj w tempie 40 czy 60km/godz? Wielokrotnie więcej czasu traci się w kolejkach na granicach.

  11. Dziękuję, że mogłem się na coś przydać.

    Marchew pisze, że różnica w średniej prędkości między TIR-em a pociągiem (mam nadzieję, że chodzi po pociąg towarowy…) świadczy na niekorzyść akcji „TIR-y na tory”. Cóż, wystarczy zatem podnieść prędkość przelotowa pociągów uczestniczących w przedsięwzięciu „TnT”.

    Gdzieś chyba musi tkwić nieporozumienie. Przedsięwzięcie „TnT” powinno dotyczyć przede wszystkim rozładowania ruchu tranzytowego na głównych trasach przelotowych przez Polskę, a nie zorganizowania systemu transportu ciężarówek koleją z dowolnie wybranego miejsca w sieci kolejowej do innego dowolnie wybranego miejsca. Nie widzę przeszkód technicznych, żeby ruch „TnT” odbywał się np. na trasie Terespol – Poznań – Kunowice, Zgorzelec/Węgliniec – Wrocław – Poznań – Gdańsk, czy Przemyśl – Katowice – Poznań – Szczecin/Świnoujście. Celowo na każdej z tych tras znajduje się Poznań, bo jest to moim zdaniem idealny punkt na zorganizowanie węzła rozrządowego dla tranzytowych pociągów „TnT”, co jeszcze bardziej uatrakcyjniło by ofertę, pozwalając na transport np. na trasie Terespol – Szczecin. Pociągi w ruchu „TnT” powinny mieć status podobny do pospiesznych pociągów dalekobieżnych – i takie same zobowiazania, tj punktualność, a szybkość i punktualność wydatnie skróciłoby przejazd przez Polskę – zarzut podnoszony pośrednio przez „marchewę”.

    Nie ma tej mapie tras Warszawy, bo nie musi jej być. Chodzi o tranzyt, a nie o dostawe. Warszawa jest w tej szczęśliwej sytuacji, że – w przeciwieństwie do ruchu kołowego – ma ona dwupasmowa obwodnicę kolejowa (linia Łuków – Czachówek – Skierniewice – Łowicz, z odgałęzieniem w kierunku Śląska na wysokości Mszczonowa).

    Austria, która ma dobra sieć autostrad dysponuje serwisem „TnT”. Chodzi o wyłączenie z ruchu pewnej liczny ciężarówek, które mogą przemieszczać się inaczej. Nie bez znaczenia jest fakt, że w ten sposób redukuje się odrobinę emisję spalin, co wcale nie jest Eko-fikcja, ale jak najbardziej Eko-rzeczywistoscia. Widać OBB opłaca się zaryzykować.

  12. @ Jacobsky :

    Ty sie mminales z powalaniem. 🙂 🙂

  13. @Art63

    „A czy przejedzie przez nasz kraj w tempie 40 czy 60km/godz? Wielokrotnie więcej czasu traci się w kolejkach na granicach.”

    Przecież pisałem że rozmowa była z facetem od logistyki a jak on mówi że różnica 20km/h generuje ogromne koszty to wie co mówi.

    Co do długości odpraw to skąd domniemanie że w przypadku przejazdów torowych byłyby krótsze?

    @Jacobsky

    „Cóż, wystarczy zatem podnieść prędkość przelotowa pociągów uczestniczących w przedsięwzięciu ?TnT?”

    To równa się remontowi wszystkich linii po których mają jeździć te pociągi. Ograniczenia prędkości to nie fantazja PKP tylko wynikają z fatalnego stanu torowisk, braku bezkolizyjnych skrzyżowań z drogami etc…

    „Austria, która ma dobra sieć autostrad dysponuje serwisem ?TnT?. Chodzi o wyłączenie z ruchu pewnej liczny ciężarówek, które mogą przemieszczać się inaczej.”

    W Austrii i Szwajcarii problem dotyczy w sporej części górskich tuneli i te kraje stać na dopłacanie do tego typu tras. W Polsce (znowu opieram się na rozmowie z panem w TOKFM) dopłaty nawet do 1 linii były by ogromne nawet w skali kilku mld. zł rocznie. Autostrad akcja TnT nie zastąpi a nawet nie uzupełni. Nie mówiąc już o kosztach infrastruktury do jeżdżenia tych pociągów (terminale, terminale celne etc…). Za 20 – 30 lat jak już wyremontujemy torowiska to może ale dziś raczej nie. Póki co poobserwujmy jak to się sprawdza we Francji.

  14. marchewa,

    ja wcale nie twierdze, ze to, o czym napisalem wyzej da sie zrobic jutro, i za darmo. Koszta ? Wiadomo, ze beda. Jednak dobrze jest sporzadzac rachunki kosztow w sposob zaktualizowany o obecne ceny paliw i o koszta zwiazane z zanieczyszczeniem srodowiska oraz niszczeniem drog przez intensywny transport kolowy. Poza tym mozna zaczac od jednej tylko trasy pilotazowej, np. Terespol – Kunowice. Magistrala ta jest juz w sporej czesci odremontowana, i to w oparciu o ten przyklad, a nie o przyklad francuski badac wykonalnosc projektu TnT w Polsce. Terminal intermodalny to nie jest az tak wielka inwestycja. W koncu TIR wiezdza na platforme – to wszystko, zas stacja w Malaszewicach ma wszystko, co potrzeba do odpraw celnych i do zaladunku platform. Nawet jesli wagony do przewozu TIR-ow maja inne parametry, to wybudowanie peronu zaladunkowego nie jest chyba az tak koszmarnie kosztowne.

css.php