Autostrada na wodę
Mozela
Woda w rzekach ma to do siebie, że płynie. Woda w jeziorach faluje. A więc jest, po Heraklitowemu, w ciągłym ruchu. Jak więc ma się do tego dodatkowy ruch powodowany przez łodzie i statki?
Na intuicję wydaje się, że wpływ ten jest obojętny. Ale nauce nie wystarcza intuicja, a potrzebne są obserwacje i doświadczenia. Zwłaszcza biologii, bo woda sobie stoi albo płynie i jej wszystko jedno, ale żyjącym w niej organizmom nie.
Hydrobiolodzy z reguły lubią wody wartko płynące. Są one dobrze natlenione i zamieszkują je organizmy, które nie znoszą zanieczyszczonych i stagnujących wód. Żyjąc w wartkim prądzie, organizmy reofilne wykształciły różne przystosowania do takich warunków.
Jednak oprócz górskich i wyżynnych potoków o dużym spadku są też jeziora i duże rzeki o spadku łagodnym. W tych ostatnich, nawet gdy przepływ mierzony w metrach sześciennych na sekundę jest znaczny, jest on stosunkowo jednostajny. W takich warunkach rozwijają się zespoły planktonu nieznane w małych ciekach o burzliwym przepływie. Na dnie zaś rozwijają się inne gatunki, które nie zawsze potrzebują wysokiego stężenia tlenu, ale za to niezbyt dobrze znoszą silny i nagły ruch wody. Gdy zrywa się wiatr, chowają się one w zakamarkach, których na brzegach naturalnych koryt nie brakuje. Tu korzenie zapuści olcha albo wierzba, tam wytworzy się szuwar.
Zaciszne kryjówki nie zawsze wystarczają. Co jakiś czas przychodzi fala powodziowa albo przeciwnie – bobry odcinają zupełnie od wody płynącej. Takie mniej lub bardziej losowo rozłożone zaburzenia porządku są dla ekosystemu całkiem dobre, tworząc mozaikowość, zwiększając jego dynamikę i wymuszając mobilność organizmów, których populacje dzięki temu się mieszają.
Umiarkowane i incydentalne zaburzenia to jedno, stałe to drugie. Bentofauna, czyli zespół bezkręgowców dennych w jeziorach, jest zupełnie inna niż w morzu. W jeziorach to różne ślimaki, pijawki czy skorupiaki, ale przede wszystkim owady – larwy lub dorosłe. W morzach owadów prawie brak, za to jest mnóstwo małży. Tylko do pewnego stopnia wynika to z zasolenia (Bałtyk na przykład dla większości oceanicznych organizmów jest za słodki), a niemałą rolę gra tu stałe i silne falowanie. W potokach i rzekach pełno jest nisz, w których można schować się przed nadmiernym ruchem wody – na brzegu morskim pozostaje zagrzebać się w piasku albo bardzo mocno przytwierdzić do dna.
To w warunkach naturalnych. A co po przekształceniach antropogenicznych? Regulacja rzek czy nawet tzw. ich utrzymanie ma różne cele, ale wygląda zwykle podobnie i jej skutkiem jest przede wszystkim homogenizacja koryta. Usuwa się rośliny, szuwarowe byliny, łęgowe drzewa, prostuje zakola, a przekrój koryta doprowadza się do trapezu. Organizmom toni wodnej to niewiele zmienia – jeżeli nie potrzebują kryjówek lub miejsc rozrodu wśród nisz brzegowych, to może im wręcz zwiększać ilość dostępnego miejsca. Dla bentofauny, a i dla wielu ryb, to jednak oznacza kompletne zniszczenie siedliska.
Jednym z celów regulacji jest umożliwienie żeglugi. Są olbrzymie rzeki lub choćby tylko duże, ale o stałym olbrzymim zasilaniu, np. z lodowców alpejskich. Tam zawsze przepływ jest tak duży, że gdzieś w korycie znajdzie się tor wodny. Są jednak duże rzeki, gdzie przepływ duży jest tylko czasami, a poza tym woda rozlewa się szerokimi, ale dość płytkimi strugami. Taka jest Wisła, zwłaszcza w środkowym biegu. Żegluga rzeczna jest tak stara jak cywilizacja. Jednak zawsze była to nietrywialna sprawa – nawigator musiał umieć znaleźć odpowiednio głęboki tor bez raf i mielizn. Barki rzeczne, inaczej niż statki morskie, miały małe zanurzenie i nie bez powodu na wielką skalę używano po prostu tratw. Takie łodzie sunęły powoli i tworzone przez nie fale były stosunkowo łagodne. Taki transport trwał tygodniami, ale to i tak bywało szybsze niż niebitymi drogami lądowymi.
Zmieniły to potężne regulacje. Żeglowne rzeki zaczęto homogenizować, tak żeby przepływ był w miarę stały w całym korycie. Po większych regulacjach rzeka stała się kanałem, a barki mogły stać się głębsze i szybsze. To drugie osiągano, zaprzęgając do nich konie, a niedługo potem instalując silniki – najpierw parowe, potem spalinowe. Fale wytwarzane przez takie statki uderzają z siłą niespotykaną wcześniej, a jednocześnie stały się elementem nie incydentalnym, lecz stałym.
W ten sposób siedliska, które jeszcze jakoś przetrwały regulację, są niszczone przez regularne i silne falowanie. W takich warunkach przetrwać są w stanie tylko najmniej wymagające gatunki. Często zaś sprzyjają one gatunkom inwazyjnym – w dużych i żeglownych rzekach zachodniej Europy bentofaunę zdominował Dikerogammarus villosus. Jest to gatunek kiełża o niewygórowanych wymaganiach rodzimy dla rzek czarnomorskich. W naturalnym miejscu jakoś sobie żyje z innymi kiełżami – czasem któregoś zje, czasem zje larwę ważki, a czasem małą rybę. Gdy otworzono kanał Ren-Men-Dunaj, przedostał się do rzek północnomorskich, a potem dalej. W nowym miejscu zasłużył sobie na przydomek zabójczej krewetki, wypierając nie tylko rodzime bezkręgowce, ale nawet gatunki kiełży, które już wcześniej tam były inwazyjne. Pojawia się też w Odrze, a z rzadka i w Wiśle. Na razie jeszcze u nas jest niezbyt liczny – może dzięki słabej presji żeglugi.
Nic dziwnego, że badania nad wpływem żeglugi na zwierzęta są robione głównie w Niemczech, gdzie funkcjonują wodne autostrady na Renie czy Mozeli, a ruch na Odrze czy nawet Dunaju jest uznawany za stosunkowo mały. Badania takie stały się m.in. podstawą doktoratu Friederike Gabel. W jednym z nich wytwarzała w warunkach eksperymentalnych fale i badała procent bezkręgowców wyrwanych z kryjówek różnego typu. Nie jest zaskoczeniem, że z piasku i kamieni fale porywały więcej zwierząt niż z systemów kłączowo-korzeniowych roślin. Tak porwane bezkręgowce stają się łatwym łupem ryb. Natomiast gatunkom, które zagrzebują się w podłożu, aż tak dużej różnicy to nie robi.
Wędkarze jednak nie mogą się cieszyć. W eksperymentach Gabel niektóre ryby zyskiwały na symulacji żeglugi, ale obserwacje z Missisipi (swoją drogą również borykającej się z gatunkami inwazyjnymi) wskazują, że prawdziwe fale niszczą nawet połowę ikry. A o ile dorosłe ryby mogą dobrze żyć w toni wodnej, o tyle do rozmnażania potrzebują zróżnicowanych siedlisk przybrzeżnych. Zróżnicowanie między opaską betonową, geowłókniną i kamiennym gabionem to za mało. Wreszcie gdy zabraknie bezkręgowców bentosowych, zabraknie pożywienia dla ryb, o czym kiedyś pisałem.
Warto pamiętać o jeszcze jednym. Gabel w swoich eksperymentach wytwarzała fale o prędkości porównywalnej z generowanymi przez małe łódki. Tymczasem barki transportowe czy łodzie do rejsów turystycznych wytwarzają fale dziesięciokrotnie szybsze. W naturze więc komercyjna żegluga przekształca rzeki w pustynie. Autostrady wodne tak bardzo nie różnią się w tym od autostrad lądowych.
Piotr Panek
fot. Piotr Panek licencja CC BY-SA 4.0
Gabel, F., Garcia, X., Brauns, M., Sukhdolov, A., Leszinski, M., & Pusch, M. (2008). Resistance to ship-induced waves of benthic invertebrates in various littoral habitats Freshwater Biology, 53 (8), 1567-1578 DOI: 10.1111/j.1365-2427.2008.01991.x
Gabel, F., Pusch, M., Breyer, P., Burmester, V., Walz, N., & Garcia, X. (2011). Differential effect of wave stress on the physiology and behaviour of native versus non-native benthic invertebrates Biological Invasions, 13 (8), 1843-1853 DOI: 10.1007/s10530-011-0003-1
Gabel F, Stoll S, Fischer P, Pusch MT, & Garcia XF (2011). Waves affect predator-prey interactions between fish and benthic invertebrates. Oecologia, 165 (1), 101-9 PMID: 21104276
Komentarze
Trudno niespecjaliście zabrać głos, szczególnie kiedy wiedzę na ten temat ma się wyłącznie z prasy. Omawiana tu sprawa falowania to jednak tylko część problemu. A z tą resztą jest chyba w Niemczech już nie najgorzej bo do rzek takich jak Ren wracają masowo ryby, których nie było tam od 100 lat. Chodzi o ryby wędrowne jak węgorze i łososie, ale i pstrągi. Niestety, najczęściej dzięki hodowaniu narybku. Tym niemniej.
A to się wiąże z innym problemem: żegluga wymaga na ogół spiętrzania wody a umożliwienie rybom wędrówki z kolei budowania przejść w stopniach wodnych. To coś podobnego i wcale nie tańszego niż przejścia dla zwierząt nad autostradami. Sądząc po polskim pogardliwym stosunku do takich przejść (ci unijni biurokraci) nie sądzę by ktoś w ogóle o tym myślał, a przynajmniej w PiSowskich opowieściach o wodnych autostradach nic na ten temat nie było.
I druga sprawa: żegluga żeglugą ale inaczej niż Pan pisze dzisiaj nie wiąże się to już z prostowaniem i zmianami kształtu koryta rzeki. Wręcz przeciwnie, dzisiaj Ren wraca do swojego pierwotnego kształtu koryta bo zakola, wielkie łachy i pozostawione sobie tereny zalewowe (wyznacza się coraz to nowe) to najlepsza ochrona przed powodzią i jednocześnie miejsce wylęgu ryb a nie tylko miejsce do robienia interesów.
Ale cóż, porównując to z stosunkiem aktualnej władzy do drzewa marnowanego przez korniki w (byłej już) puszczy Białowieskiej.
P.S. U sąsiada zagnieździły się sowy. Mają trzy młode. Co zrobić żeby i u mnie. Albo chociaż jaskółki. Miejsca mam dość. A okapy dachu wystają na ponad pół metra, tylko, że blacha od dołu. Zrobić zaczepy dla gniazd?
W pierwszym zdaniu jest literówka.
@bubekró
Nie pierwsza i nie ostatnia. Pisałem na smartfonie, a tam klawiatura jest taka, jaka jest. Ale poprawiłem.
@ZWO
Oczywiście, że można rzeki kanalizować bardziej i mniej. Czasem robi się teraz sztuczne meandry od cyrkla 😉
Przyznam, że rzut oka na mapę lotniczą Mozeli zadziwia, jak bardzo pozostawiono ją krętą, podczas gdy według szacunków choćby Odra trzysta-czterysta lat temu była o kilkaset kilometrów dłuższa, zanim ścięto większość meandrów. Jak widać na zdjęciu, w tym kawałku Trewiru została wyspa, która dzieli ją na część bardziej narażoną na falowanie i mniej. Niemniej, każdy racjonalny przewoźnik będzie chciał skrócić drogę, więc będzie od inżynierów oczekiwał takich projektów.
W przypadku planowanej autostrady wodnej E40 chyba raczej nie ma co liczyć na to, że zachowane zostaną zakola Prypeci.
Z przepławkami jest różnie. Co do zasady, przy remontach zapór się je instaluje. Silne ryby, przyzwyczajone do pokonywania małych wodospadów, jak pstrągi czy łososie, jakoś przez nie przepływają. Mniejsze gatunki, gorzej.
Co do ptaków, to nie ma siły, żeby je zmusić do zasiedlenia danego miejsca. Są puste platformy stawiane bocianom, puste wieże dla jerzyków, puste budki lęgowe, a np. kilkadziesiąt metrów dalej lęgną się one w barierce balkonu albo na wysięgniku żurawia. Sowy są trochę terytorialne, więc te u sąsiada mogą zniechęcać nowe. Z jaskółkami jest większa szansa, ale nie mam pojęcia, jak je zachęcić. Można powiesić budki dla jerzyków. Czasem zasiedlają je choćby szpaki 😉
Regulacja Odry miała miejsce w dwóch etapach (1888–1897 oraz 1907–1922) i w stosunku do stanu z 1850 roku rzeka ta stała się o 174 km krótsza i mierzy obecnie 866 km długości.
Trudno sobie wyobrazić Odrę o „kilkaset kilometrów” dłuższą. Są jakieś i mapy i dokumenty obrazujące jej długość „trzysta-czterysta” lat temu?
Długość rzeki, jeżeli jest kręta i ma małe meandry, odczytywana z mapy zależy od jej dokładności. Znam jedną rzekę, która na mapach papierowych miała niecałe 30 km, w poprzedniej wersji mapy cyfrowej powyżej 30, a teraz ma ponad 40 – wzrost o 1/3. Stąd oczywiście wszystkie tabelaryczne długości należy brać z pewnym marginesem zaufania. Co do Odry, to pewnie mapy nawigacyjne z XIX w. są już dość dokładne, wcześniejsze i nieprzeznaczone do żeglugi brałbym z mniejszą ufnością. Do tych dość pewnych i dokładnych 174 km można dodać mniej systematyczne ścinanie meandrów, które pewnie miało miejsce wcześniej, więc do dolnych kilkuset można dociągnąć 😉
Dolnych kilkaset czyli… 200? 😉
Odra w średniowieczu
Myślę, że sprawę „autostrady” wodnej można sobie odpuścić. To jakiś kolejny bełkot. W czasach, gdy ciężarówki zastępują magazyny bo dostarczają surowce do produkcji z minutową precyzją (just in time) trwający może dzień może dwa transport wodny to tylko zabawa. Można wodą dostarczać paliwo albo zboże czyli powrócić do 17 wieku. Niestety Sienkiewicz wydaje się być główną pożywką intelektualną decydentów. No może jeszcze „jedwabny szlak” czyli całkowite umysłowe średniowiecze. Zostawmy.
Jedna rzecz mnie zastanawia: To efektywność podejmowanych środków zachowania przyrody. Tak mi się napisało o zarybianiu ale przecież w porównaniu z tą metodą to walka z falowaniem to efekt pewnie trzeciego rzędu. A kosztuje kilkakrotnie więcej. Ciekawa byłaby więc ocenia środków środków ochrony przyrody z punktu widzenia efektywności i kosztów.
Podobnie też wygląda zresztą sprawa globalnego ocieplenia: Można walczyć z CO2 i wszystkim, z czym tylko się da ale efektywność i skutki są marne. Tymczasem można by wielokrotnie niższym kosztem osłonić całą ziemię przed słońcem utrzymując temperaturę na znośnym poziomie.
Nie znoszą Zielonych bo ich jedyną metodą działania są zakazy. Ostatnie pomysły: Całkowity zakaz jazdy szybciej niż 30km/h w nocy bo ludzie śpią. Całkowity zakaz wjeżdżania do miasta (niebieskie plakietki) z silnikami Diesla bo VW oszukiwał.
Bardziej by mi się przydała dyskusja nie o zakazach tylko o efektywnych metodach osiągania celów klimatycznych. A takiej brak całkowicie.
P.S. Narzekam na Zielonych, ale nie zapominam, że w PL wymontowuje się katalizatory z nowych samochodów żeby sprzedać platynę. Nie o to mi chodzi.
„transport wodny to tylko zabawa”
Ponad 120 mln ton transportowanych rocznie Renem z Antwerpii i Rotterdamu (dane z portów Nadrenii-Westfalii), głównie w kontenerach, taki drobiazg, nie warty uwagi, prawda?
Osłonić przed słońcem całą ziemię czy Ziemię?
Najtaniej wyjdzie wojna nuklearna.
Sto dwadzieścia milionów ton transportowanych Renem to chyba dzienny transport zwykłymi drogami. A kopiując Wikipedię zauważyć można, jaki to rodzaj towarów. O tym napisałem, ale ta mentalność 17 w.
A myślącym o wojnie nuklearnej proponuję już dzisiaj zacząć sypiać w trumnie. Tam ich miejsce.
Dzienny transport ciężarówkami (3 mld ton rocznie) możesz sobie sam policzyć (ca 8,2 mln ton).
Transport drogowy stanowi w Niemczech 70 proc. ogólnego transportu towarów. Rezygnacja z transportu wodnego (jest jeszcze Łaba, Mozela, Odra) oznaczałaby 30 proc. więcej ciężarówek na już zapchanych autostradach.
12 proc. wszystkich szwajcarskich importów przechodzi przez port na Renie w Bazylei. Terminal kontenerowy przyjmuje 100 000 kontenerów z całego świata. I nie jest to węgiel i zboże.
40 proc. paliw zużywanych rocznie przez Szwajcarię przybywa drogą wodną. Takie peanuts.
@markot
Pocałuj mnie w du a potem zacznij dyskutować na temat. Albo won bo nie do ciebie były te uwagi. Zamiast pokazywać swoją przeczytaną przemądrzałość. To nie pierwszy raz stać cię tylko na złośliwości. Kompleksy, kompleksy.
@ZWO
23 czerwca o godz. 0:00
Przykro, że tak ci puszczają nerwy. Z braku argumentów?
Jedno sobie zapisz dużymi literami: nie ty mi będziesz mówić „won” na tym forum.
PS. Troszkę więcej czytania, a mniej pisania jeszcze nikomu nie zaszkodziło. Spróbuj, może i tobie posłuży.
Temat niby trochę lepszy. Dziwi mnie brak artykułów naprawdę „cutting edge” jak nowe odkrycia w genetyce, medycynie czy astronomii. Czy naprawdę polscy naukowcy nie mają się czym pochwalić?
@JackT
Ja przyznaję wprost – jestem biologiem środowiskowym, więc łatwiej się poruszam w takich tematach niż w medycynie, nie mówiąc o astrofizyce.
@panek
Niezależnie od naszego marudzenia, może przydałoby się kilku świeżych wariatów, jakaś rekrutacja…? Inaczej zrobi się (z racji wąskich działek) raczej hermetycznie, niż szaleńczo.
@ panek
„Z przepławkami jest różnie. Co do zasady, przy remontach zapór się je instaluje. Silne ryby, przyzwyczajone do pokonywania małych wodospadów, jak pstrągi czy łososie, jakoś przez nie przepływają. Mniejsze gatunki, gorzej.”
Wszystko zależy od jakości przepławki. Hydraulicznie ich projektowanie nie jest takie proste i wciąż opiera się na badaniach modelowych. Przed wojną dla ryb wędrownych rozważano najróżniejsze sposoby ich przedostawania się przez budowle piętrzące i było traktowane jako poważny problem. Po 45 główny inwestor czyli Państwo miał to w głębokiej dupie tak jak i inne aspekty. (Patrz błędy przy wykonawstwie stopnia we Włocławku, Dębe, na odwal się budowane wały przeciwpowodziowe)
Ostatnio remontowano przepławkę przy Włocławku. Zmodernizowano komory, chyba kilka dołożono zmniejszając spad pomiędzy nimi, dodano porządny strumień wabiący i z tego co słyszałem to ichtiolodzy, którzy monitorują ruch ryb byli całkiem zadowoleni z efektu. Przez przepławkę przechodzą ryby płynące w górę rzeki oraz te żyjące sobie w okolicy. Budując drogi wodne i regulując rzeki nikt już ich nie prostuje i nie betonuje. Hydrotechnicy są uczulani na potrzeby fauny i flory.
Odnośnie samego transportu. Po Dunaju i rzekach Niemieckich całkiem sprawnie zasuwają barki w jedną i drugą stronę. U nas też jest to możliwe. Dodatkowo dochodzą oszczędności np. z transportu węgla dla elektrowni drogą wodną. Wstępnie tak miały być zaopatrywane bodajże Kozienice, a dwa to transport wielkogabarytowych elementów których transport drogą lądową jest kłopotliwy.
w sprawie relacji woda (najczęściej rzeka) – człowiek (poza urlopem), obserwuję takie (stałe-trwałe) zjawisko: „nie będzie mi tu żaden (robal) podskakiwał.”
Uściślając naukowo, jest to stosunek władczy, właścicielski, inwestorski i inżynierski do tzw. środowiska naturalnego które jest dla w.wym. nienaturalne. Naturalne będzie wtedy, gdy człowiek je prawidłowo urządzi, a robale się z człowiekiem zgodzą. Nie odwrotnie.
Zasadniczo, standardowym elementem procesu inwestycyjnego jest sprządzenie tzw. oceny oddziaływania inwestycji na środowisko. Ocena ta, na etapie przedprojektowym, ma dać rzetelną wiedzę o tym, jaki jst stan środowiska naturalnego w rejonie lokalizacji i oddziaływania inwestycji, jakie są parametry działania inwestycji i jakie będą skutki tej inwestycji na środowisko.
Byłoby w tej sprawie OK, gdyby ci co mają interes w przeprowadzeniu inwestycji reprezentowali nie tylko zjadacza robali, ale i robale („kiełbie”, „małże”, „raki”, „larwy ważek”, „pijawki”, „ikrę”, „skrzek” itp. itd.). Ponieważ zaś reprezentują ylko tych pierwszych, nagminnie częstą praktyką jest robienie „ocen” niezupełnie zgodnie ze sztuka, z zasadami nauki , a nawet banalnymi przepisami.
Zjadaczowi robali, poza innymi powodam, śpieszy się, musi zdążyć z inwestycją, ponieważ niemal z reguły ją na początku zabałaganił, więc usiłuje chytrze nadrobić zmarnowany czas i skakać po kilka stopni w górę. Zamiast więc porządnie badać siedliska i stan populacji robala A, C, F, K M, T, co wymaga pracy raz w rok, bo ma taki cykl życia, a w danym roku zjadacz się spóźnił, więc pomija rzetelność na rzecz odpowiedniości wyniku oceny, która się zgodzi z tym, co sobie na początku założył: „ma być most”. Więc będzie. I żaden rzadki gatunek robala odkryty w wodzie (albo na ziemi, w ziemi, albo w powietrzu), w dodatku tylko tam, a nie gdzie indziej, mu w tym nie przeszkodzi.
Dusza inżynierska ma to do siebie, że myśli kategorią projektu, a projekt mostu/autostrady, etc, składa się nie z robala, ale z betonu i stali. Robal więc nie będzie fikał i robił wbrew.
Niekoniecznie inżynierską duszę, ale tak samo z betonu i stali ma radny/inspektor, burmistrz/prezydent/wojewoda/marszałek/minister i podobne nisze ekologiczne. Oni jedzą robale, i dosłownie i przez reprezentację. Metodą na reprezentację jest koparka/zgarniarka/spychacz/gruszka z betonem i cała reszta: zasypią, zaleją, zatrują, wytną, wyeksterminują.
Jak już, z musu, zrobią przepust dla jeża pod autostradą, to taki i w taki miejscu, żeby żaden jeż (czyli robal) nie ośmielił się z przepustu skorzystać. Przepis spełniony, dusza ocalona, można przecinać wstęgę, nadać imię, oraz w obliskiej restauracji żeżreć robale.
Można postawić silną tezę naukową wskazjącą na przyczyny tego stanu rzeczy:
1. „czyńcie sobie ziemię poddaną”
2. „chłop żywemu nie przepuści”
3. ludzkość posiada tendencję samobójczą, co nieustająco udowadnia. Przyczyny takie jak w p. 1, a konkretnie – grzech pierworodny.
Nie mam czasu na dyskusje i awantury bo zajmuję się aktualnie przenoszeniem żab przez drogę. Prawie masowo. Nie jestem ekologiem ale zdecydowanie nie mogę znieść placków z nogami na drodze.
No a wczoraj okazało się, że mam małe ropuchy (a może żaby, nie oglądam) w mieszkaniu. Jakim cudem. Całe w pajęczynie bo siedziały pod meblami. Chyba pół nocy trzeba je było wyłapywać i wynosić.
Czy Pan Panek mógłby jakieś wskazówki, gdzie je wynosić, żeby miały szansę na godne i suwerenne życie. Na tym mi na prawdę zależy.
@Tanaka
Z tym „chłop żywemu..” to ja mam jak najgorsze doświadczenia i powód do nerwowości. Roundup (glyphosat) zdaje się być podstawą polskiego ekologicznego rolnictwa. Jabłka, czereśnie, maliny, nawet trawa przy drodze, wszystko to najłatwiej kompletnie zniszczyć. Problem w tym, że po każdym takim podejściu zbieram krety, żaby i jaszczurki żeby im urządzić godne pogrzeby. Mam już cały cmentarz. Ekologiczny, ekologiczny, jakże by inaczej. Zima była łagodna i po niej zostało dużo kretów (u mnie robią podorywkę, wystarczy potem zagrabić) Ale niestety, chyba już wszystkie znikły. Jeśli więc ktoś mnie uważa za chama i histeryka, niech jedzie do swojej rodziny na wsi i pogłaszcze psa wilczura zamkniętego na betonie 2m kw i sypiającego we własnych gównach.
A teraz idę bo znowu jakiś pies w obroży plącze się na skrzyżowaniu od 2 dni. Co z nim zrobić? Staram się karmić ale to mało.
Wszystkie płazy lubią choć trochę wilgoci, więc choć ropuchy poza rozrodem dobrze sobie dają radę nawet parę kilometrów od najbliższej rzeki czy sadzawki, to lepiej przenosić je tam, gdzie ta odległość będzie mniejsza. Ropuchy lubią być blisko ludzi, bo ludzie mają nocne światła, które przyciągają owady także nocą, kiedy nie ma wysuszającego upału. Natomiast nie jest bezpiecznym miejscem okolica z drogami.
Nie wiem, czy to bardzo pomocne wskazówki (dość trywialne z mojej perspektywy).
@Akiii
Ech, jakoś tak się składa, że gdy ktoś dziś odwołuje się do polskich tradycji przedwojennych to bardziej do zaporomanii Narutowicza niż do prac Spiczakowa, który właśnie w związku z tą zaporomanią projektował wówczas nowatorskie przepławki…
Jeżeli już jesteśmy przy wodzie….. Centralne zarządzanie tym dobrem jest konieczne,ponieważ wymaga dużych funduszy. Poprzednie zarządzanie na poziomie powiatów było nieskuteczne.
W nowym polskim prawie wodnym krokiem w dobrą stronę jest wyjęcie melioracji spod zarządu wojewódzkiego i włączenie w ogólną administrację wodną, której granice idą po działach wodnych, a nie granicach wojewódzkich (np. w obecnym systemie największy regionalny zarząd gospodarki wodnej w Warszawie na swoim terenie fragmenty bodaj 10 województw). W jednej z wersji projektu również regionalne zarządy żeglugi śródlądowej miały wejść w struktury administracji gospodarki wodnej, ale opór okazał się zbyt duży.
@Panek
Narutowicz u nas chyba nic nie budował (za wyjątkiem dokończenia Porąbki), a zbiorniki Szwajcarskie położone wysoko w górach jednak odbiegają od tych budowanych u nas.
Natomiast nasza flagowa przedwojenna inwestycja (Rożnów – Czchów) od samego początku miał mieć przepławkę i Pomianowski w swoich pracach pisał o tym, że jest to ważny element i poświęcał mu na ogół tyle samo miejsca co pozostałym urządzeniom.
Co do prawa wodnego to zarządzanie wodami za pomocą zlewni jest dobrym krokiem. Natomiast melioracja chyba zostaje w zarządzie wojewódzkim. Muszę sprawdzić i poszukać. Generalnie hydrotechnika zajmuje się zaporami, żeglugą itd. a melioracji kopią rowy na łąkach. Nowe prawo wodne chyba ich w końcu wykopuje z ochrony przeciwpowodziowej i z innych zagadnień o których mają nikłe pojęcie.